Histoire du canal de Nantes à Brest

d'après l'excellent site http://www.bretagne-fluviale.net/historique.htm

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Sommaire :

1- l'HISTOIRE DES CANAUX
2- LE CANAL, UN OUVRAGE TECHNIQUE
3- LE PARCOURS DU CANAL DE NANTES A BREST
4- LA GENÈSE ET LA CONSTRUCTION DU CANAL
5- LE ROLE ÉCONOMIQUE DU CANAL DE NANTES A BREST
6- LE DÉCLIN DU CANAL
7- NOUVEL INTÉRÊT DEPUIS 1960


1. l'HISTOIRE DES CANAUX

La France est un pays de voies d' eau qui ont joué un rôle important dans la sédentarisation des populations et dans la diffusion des échanges commerciaux intra-régionaux.
Pendant des siècles les bateliers ont ainsi utilisé les fleuves et les rivières, sans aménagement particulier.
Ils ont, cependant créé des techniques et des bateaux adaptés à chaque cours d' eau et même à chaque partie de cours d' eau.
Ainsi, l'Ouest de la France et en particulier la Bretagne, a vu se développer une batellerie originale avec les chalands et gabares de Loire ou les pénettes de Vilaine. Les projets de canalisation des voies d' eau françaises constituent certainement l'une des plus ambitieuses entreprises jamais engagées.
Pouvoir relier deux bassins versants, pouvoir faire passer un bateau de l'autre côté d' une montagne constituait un impératif économique, stratégique et permettait aussi aux ingénieurs de démontrer leurs prouesses techniques. Après le Moyen Age, la Renaissance fut une période favorable pour la navigation fluviale française.
Ainsi, c' est à partir de l'écluse à sas, inventée par Leonard de Vinci que Adam de Cramponne (1519-1559), conçoit le " canal à point de partage à alimentation indépendante " qui permet de joindre deux bassins fluviaux par-dessus la ligne de partage des eaux. l'histoire de la navigation intérieure en Bretagne n' est pas récente puisqu' au XVIème siècle déjà, la Vilaine est rendue navigable entre Rennes et Redon grâce à des aménagements d' écluses.
En 1585, la Vilaine est navigable entre Rennes et Messac. Cette portion navigable, qui constitue la première réalisation française en matière de voies navigables, n' était qu' un maillon du réseau breton qui lui-même devait
s' intégrer dans un programme national très élaboré.
On est passé réellement au stade de projet au XVIIIème siècle. En effet en 1730, un premier projet de liaison Manche-Atlantique via la Vilaine est mis à l'étude.
Les études concerneront par la suite l'est du Massif armoricain avec des possibilités de jonction entre la Vilaine et la Mayenne.
Les canaux bretons permettent par exemple de connecter la Vilaine, l'Oust, l'Ille et la Loire.
Les canaux ont ainsi répondu à une extension du domaine fluvial nécessaire à l'intensification des transports marchands.
La construction de canaux a largement été diffusée au XVIIIème et XIXème siècle avec la possibilité de moduler les débits, les gabarits des voies d' eau, les tirants d' eau et d' air et enfin la possibilité de passer là où les voies d' eau naturelles ne vont pas.
Mais il faut souligner que la construction et l'ouverture d' un canal, avant la fin du XIXème siècle, sont des entreprises d' une ampleur colossale.
Creuser et aménager le lit artificiel peut nécessiter des déblaiements considérables avec, on l'imagine, une main d'oeuvre importante. A la fin du XIXème siècle, le problème de l'hétérogénéité des voies d' eau se pose et limite l'accès à certains bateaux.
En effet tous les canaux ne possède pas les mêmes dimensions au passage des écluses, sur certaines voies d' eau les bateaux sont confrontés à un problème de tirant d' eau.
C' est la loi Freycinet (ministre des travaux publics) du 5 août 1879, qui va permettre de résoudre ce problème en lançant un grand programme de rénovation et d' extension du réseau.
Celui- ci a permis de moderniser la majorité des canaux français en faisant notamment passer les sas d' écluses à 38,50 m de longueur et 2,50 m de largeur. Mais il n' a pas été appliqué sur le Canal de Nantes à Brest, tout comme les canaux du Midi, de Nivernais, d' Orléans et du Berry
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2. LE CANAL, UN OUVRAGE TECHNIQUE
Le canal peut-être considéré comme une grande machine hydraulique. Il s' agit de recueillir les eaux, de les conduire, de les économiser à l'aide d' écluses, de barrages, de réservoirs, de rigoles d' alimentation, aqueducs, déversoirs, pertuis et tunnels.
Le canal de Nantes à Brest, constitue un système hydraulique complexe, mais très bien contrôlé, et un incontestable outil de gestion et de maîtrise de l'eau.
Sa construction représente, une grande aventure humaine et une grande prouesse technique quand on sait qu' à l'époque il ne fut réalisé qu' à l'aide de pelles et de pioches.
Elle a aussi entraîné le sacrifice d' un nombre important d' hommes sur certains chantiers comme la rigole d' Hilvern ou la tranchée de Glomel.
Un canal est donc une voie d' eau artificielle creusée par l'homme à des fins de navigation, voire d' irrigation ou d' alimentation d' usines ou de barrages.
Il est constitué par différents éléments qu' il est intéressant de développer.
Tout d' abord, deux éléments essentiels entrent dans sa conception :
- le tracé à déterminer avec la prise en compte de la pénétration du relief ou de la desserte éventuelle en eau des villes.
Tout d' abord, deux éléments essentiels entrent dans sa conception :
- le tracé à déterminer avec la prise en compte de la pénétration du relief ou de la desserte éventuelle en eau des villes.
- l'altitude du point de partage.
Le canal doit d 'un côté, être le plus élevé possible pour permettre d' éviter des tranchées et des tunnels. Dans le même temps, il doit être le plus bas possible pour être facilement alimenté en eau.

Par endroit le canal emprunte le lit naturel des rivières, c'est ce que l'on nomme une rivière canalisée ( ex: l'Aulne ). Il correspond aux rivières aménagées dont le lit a été rectifié, élargi, approfondi, parfois doublé. Le cours d' eau est régulé par des barrages et déversoirs dont le franchissement s' effectue à l'aide d' écluses à sas.
l'aménagement de ce type de canal est difficile car presque tous les travaux se font dans l'eau. Pour faciliter le travail, il est parfois plus simple de créer un canal latéral qui est parallèle au cours d'eau naturel ( le canal latéral de la Martinière en Loire Atlantique ).
Dans d'autres lieux, il a été nécessaire de creuser des canaux artificiels appelés canaux de jonction. Ce sont des voies d' eau complètement artificielles qui relient deux bassins fluviaux distinct. Ils sont creusés au travers d' un massif.
Le bief de partage situé au point le plus haut doit être alimenté en eau par un captage fait généralement dans la partie amont de l'une des rivières. Cette eau est conduite par une rigole qui serpente parfois sur de longues distances selon une pente très faible et uniforme.
C' est le cas de la rigole d' Hilvern qui alimente la rivière du même nom et qui s'étend sur 65 km. La partie la plus délicate de l'étude consistait à la recherche du point de partage des eaux.
Le tracé de la rigole s' effectue par la suite à partir du bief de partage, par tâtonnement, niveau à la main, jusqu' à la prise d' eau souhaitée.
Il est intéressant de préciser que pour permettre le bon fonctionnement du canal les biefs de partage sont asséchés pour les récurer.
Cette interruption de la navigation pour travaux est appelée période de chômage.
C' est à l'aide de dragueuses que la vase est récoltée.
Les dates de chômage, souvent pendant la basse saison (souvent durant l'hiver), sont fixées par arrêté ministériel.
Il faut souligner que d' importants réservoirs doivent être mis en place pour pallier les faibles débits durant les périodes de sécheresse.
l'écluse est un élément important dans le fonctionnement et l'exploitation du canal :
elle est en quelque sorte une " marche d' eau ", mobile dans le sens vertical.
Elle est située entre deux niveaux différents, un bief inférieur et un bief supérieur ; le bief étant la portion du canal comprise entre deux écluses.
Cette marche d' eau monte ou descend à l'intérieur d' un sas, fermé par des portes en amont ou en aval. Ces dernières comportent des vantaux 1 qui sont équipés en partie basse de vantelles. ( Panneaux mobiles pivotant autour d' un axe.) Les vantelles d' amont permettent de remplir le sas au niveau du bief supérieur et celles d' aval servent à vider pour le mettre au niveau du bief inférieur.
Un bateau dans le sas peut ainsi monter ou descendre puis, après ouverture de l'une des portes, accéder à l'un ou l'autre bief.
l'écluse comporte également un déversoir, par où s' écoule le trop plein des eaux du bief amont (maintenant ainsi son niveau constant), et une vanne ou pertuis qui permet de vider le bief amont ou d' accélérer le débit en cas de crue.
Sur le canal de Nantes à Brest les écluses se composent d' un sas de 26 m.
Elles ont été édifiées en schiste ou en granit suivant la nature géologique du sous-sol. Enfin le chemin de halage a été mis en place à l'origine pour permettre au batelier de tirer sa péniche.
Aux premiers temps des canaux on hâlait sa péniche en passant en écharpe une sorte de harnais, appelé bricole, reliée par un cordage au bateau. Plus tard, les bateliers ont acheté un cheval, un âne ou un mulet pour haler la péniche.
En beaucoup d' endroit le chemin de halage est une sorte de digue artificielle, empierrée et renforcée.
Il est fréquemment en légère surélévation par rapport au niveau naturel des terres, sans doute dans le but d' éviter les inondations et d' offrir un terrain stable et solide pour effectuer les tâches des bateliers.
Ce chemin de halage est aussi une servitude permettant à l'administration d' effectuer l'entretien du canal.
La hauteur d' eau est d' environ 1,62 m et permet la navigation de péniches de 26 m portant une centaine de tonnes.
La rigole de ceinture appelée aussi contre-both, draine les eaux venant des terres environnantes et les restitue au canal par des déversoirs.
Lorsque l'on construit un canal, l'eau est précieuse et il ne faut pas la laisser batifoler dans la nature. En empruntant le lit d' une rivière il n' y a pas grand travail à conserver l'eau. Cependant lorsque l'on construit une section artificielle, l'objectif est de rendre le fond et les rives du futur canal complètement étanches.
Pour ce faire à sa construction, de l'argile était appliquée sur le fond et sur les rives de la voie. En certains endroits, on rajoute aussi des perrés de pierres plates sur les rives, afin de prévenir l'érosion. Ainsi est composé le canal.
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3. LE PARCOURS DU CANAL DE NANTES A BREST

Le canal de Nantes à Brest s' étire aujourd'hui sur 360 km.
Cette idée de vouloir relier le plus grand port militaire breton au plus grand port de commerce en passant par l'Argoat était une idée plus séduisante que réaliste.
Les contraintes techniques étaient en effet multipliées par plusieurs aspects : la mise à contribution de quatre bassins versants et le fait que le même itinéraire passe à la fois par les bas plateaux du pays Nantais et la " Montagne Finistérienne ".
Le canal est donc actuellement composé de 236 écluses pour une dénivellation cumulée de 555 m.
Il emprunte le lit de huit rivières l'Erdre, l'Isac, l'Oust, le Blavet, le Doré, le Kergoat, l'Hyères, et l'Aulne.
Pour relier successivement ces différentes rivières, il a été nécessaire de créer trois canaux de jonction en franchissant les reliefs.
La première section correspond à la liaison Erdre-Isac avec le bief de partage du Bout du Bois (altitude : 198,3 m). La seconde concerne la liaison Oust-Blavet qui passe par le bief de partage d'Hilvern (altitude : 128,71 m). Enfin la dernière liaison se situe entre le Blavet et l'Aulne sur le bief de partage de Glomel (altitude : 183,85 m).
Tout le long du canal, se trouvent des réservoirs d'alimentation dont les trois principaux sont Vioreau (8 millions de m3 ), Bosméléac
(3 millions de m3 ) et Korong (3 millions de m3 ).
Il est intéressant de souligner que le canal s' ouvre et se ferme sur des écluses maritimes.
La première qui ouvre la voie est celle de Saint-Félix ; la dernière qui termine le parcours est celle de Guilly-Glas.
L'Erdre emprunte aujourd'hui le canal Saint-Félix, ancien bras de la Loire, avant de rejoindre par un souterrain éclairé de 722 m, la vallée de l'Erdre en plein coeur de Nantes. La voie fluviale remonte ainsi l'Erdre. Quittant bientôt l'Erdre le canal s'élève à l'aide de 5 écluses dans divers plateaux jusqu'au bief de partage du Bout-du-Bois pour gagner les bassins de l'Isac et de la Vilaine.
La rigole qui alimente le bief du Bout-du-Bois prend sa source au grand réservoir de Vioreau (181 hectares).
La voie d'eau retrouve son cours à Redon après avoir franchie l'écluse en amont du bassin à flot, converti en port de plaisance.
Jusqu'au barrage de la Potinais où il retrouve l'Oust, le canal est entièrement artificiel. Il a été créé pour desservir Redon et a placé cette ville au carrefour des voies navigables de l'Ouest.
A la confluence de l'Aff jusqu'à La Gacilly, l'Oust change de direction à 90° pour s' orienter vers l'ouest.
Puis, à la confluence de la Claie, l'Oust reprend la direction du nord pour traverser le prolongement des Landes de Couesmé.
A partir de Josselin, les écluses se font plus nombreuses. Le canal emprunte encore la vallée, mais les tronçons artificiels doublent fréquemment l'Oust.
En amont de Saint Samson, le canal devient entièrement artificiel et traverse la forêt de Branquily en 23 écluses sur 4,5 km pour rejoindre le bief de partage d' Hilvern alimenté par la rigole du même nom.
La descente sur Pontivy et le Blavet se fait par deux échelles d' écluses séparées par un bief de partage de 2,3 km.
Pontivy, deuxième carrefour des voies navigables bretonnes avant la construction du barrage de Guerlédan, n'est aujourd'hui qu'une ville étape sur la liaison fluviale Nantes / Lorient.
Elle a été handicapée par le mauvais état du canal autour du bief de partage d' Hilvern. Ce dernier situé entre les bassins versant du Blavet et l'Oust a été creusé sur une longueur de 5 km et est à l'origine alimenté par le barrage de Bosméléac sur l'Oust et la rigole d' Hilvern.
Mais, à partir des années 1980, un entretien mécanique de la rigole l'a endommagée. Ceci a causé des problèmes d'étanchéité entraînant une diminution importante de son débit.
Le barrage de Bosméléac sert toujours à soutenir le niveau d' étiage de l'Oust qui se jette dans la canal en aval de l'écluse de Coêt Prat, mais la rigole d' Hilvern n' est plus exploitée.
La section du canal située entre Pontivy et Guerlédan est du type canal latéral jusqu' aux limites du département des Côtes d' Armor où il devient à nouveau artificiel.
Une des qualités techniques du canal de Nantes à Brest est d' utiliser les eaux qui coulent ou stagnent sur les multiples bassins versants et les nombreux creux composant l'ensemble du relief breton. C' est la raison pour laquelle les hydrographes et les hydrologues exécutèrent le canal avec un agencement bien étudié et bien aménagé.
La réserve d' eau que représente le canal a inévitablement fait penser à ses potentialités de production d'électricité. Ainsi, la construction de ce barrage hydroélectrique a commencée en juin 1923, à la demande du président Millerand sur la commune de Mûr-de-Bretagne (Côtes d' Armor).
Elle s' est échelonnée sur une dizaine d' années. D' une longueur totale de 208 mètres, haut de 45 m et épais de 33,5 m à la base, le barrage de Guerlédan comporte une retenue de 55 millions de cubes d' eau qui se développe sur 12 km dans les gorges du Blavet.
D' autre part, il crée un lac de 13 km de long sur 500 m de large où s' amorce le département des Côtes d' Armor.
Le canal, en Côtes d' Armor, emprunte de l'aval vers l'amont la vallée de la rivière Kergoat qui appartient au bassin versant de l'Aulne, puis le bief artificiel de Glomel.
La fameuse montée du bief de partage de Glomel en 44 écluses se fait sur 18 km dont 10 sur un seul km.
Le bief qu' emprunte la tranchée est envasé et ne semble pouvoir être remis en état d' autant que l'approvisionnement est incertain. Enfin elle traverse de l'amont en aval les vallées du Doré et du Blavet jusqu' à la retenue de Guerlédan. La section costarmoricaine est longue de 42 km.
Dans le Finistère, le canal de Nantes à Brest commence à l'écluse de Guilly- Glas à Châteaulin, après la partie maritime de l'Aulne.
Il emprunte de l'aval vers l'amont les vallées des rivières Aulne, Hyères et Kergoat sur une distance de 91 km entre la limite transversale de la mer Rosnoën et la limite du département des Côtes d' Armor.
Toute la partie correspondant à l'Aulne et à l'Hyères est fortement méandrée et encaissée par rapport au relief environnant. Elle s' inscrit dans le territoire qui s' étend des Montagnes d' Arrée aux Montagnes Noires.
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4. LA GENÈSE ET LA CONSTRUCTION DU CANAL
l'idée d' un canal à travers la Bretagne émane dès le XVIIème siècle, avec l'approbation de la canalisation de l'Aulne par les États de Bretagne.

Mais les difficultés financières n' autorisent pas la concrétisation du projet.
Le comte François de Kersauson, dans un discours aux États Bretons en 1765, défend à nouveau l'idée d' un canal de Nantes à Brest pour différentes raisons. La première est militaire : un canal permettrait, en effet, de rendre le transport plus sûr par rapport à la mer, étant donné les conflits incessants avec les Anglais. Deuxièmement, un canal permettrait d' alléger le transport sur terre, qui nécessitent de nombreux jours de corvées d' entretien pour les paysans environnants, et ainsi de créer un axe structurant des échanges de pondéreux. Enfin, la construction de canaux aurait de multiples conséquences sur le territoire, en particulier le Centre Bretagne, car enrichirait ces terres grâce aux échanges économiques. Les idées de Kersauson ne sont pas prises en considération, pour des raisons pécuniaires une fois de plus, mais également à cause des événements de la Révolution Française qui bloquent tous projets.
Celui-ci s' inscrivait dans un projet global de rendre tous les points de Bretagne à moins de 25 km d' un lieu navigable (mer ou canal).
Finalement, le Premier consul Napoléon Bonaparte décide de concrétiser le projet en 1804, en raison du blocus imposé par les Anglais, et ce, afin de relier les arsenaux de Brest, Lorient et Nantes et d' y assurer l'approvisionnement en temps de guerre des armes fabriquées à Nantes(Indret).

Les travaux commencent dès 1806 jusqu' à la chute de l'Empire en 1814. Ils reprendront en 1822 avec la prise d' un emprunt de 36 millions de francs pour l'achèvement de l'ensemble des canaux bretons dont 29,2 millions pour le canal de Nantes à Brest.
Les travaux les plus impressionnants, à savoir la tranchée de Glomel, seront effectués entre 1823 et 1832. Une colline a été creusée sur 23 m de hauteur, sur 3 km de long et 100 m de large à la pelle et à la pioche.
Le canal sera achevé et ouvert à la navigation dans sa totalité en 1842.
Ces travaux colossaux seront réalisés, tour à tour, par des prisonniers de guerre, des bagnards ou de simples ouvriers. Le canal aura coûté dans sa globalité 60 millions de francs or de 1860 qui équivaut à 950 millions de francs actuels (soit 2,6 millions de F/km) et de nombreuses expropriations foncières. Malheureusement, l'action volontaire qui a engendré la construction du canal pour dépasser les contraintes naturelles arrivent à retardement, et si l'idée apparaissait être révolutionnaire au XVIIème siècle, son aboutissement au milieu du XIXème siècle est déphasé. Le canal de Nantes à Brest perdit tout intérêt militaire, l'Angleterre et la France ne s' étant plus affrontés depuis 1815. Pourtant, au-delà de l'idée stratégique originelle, les promoteurs du canal de Nantes à Brest espèrent contribuer au développement économique des territoires traversés.
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5. LE ROLE ÉCONOMIQUE DU CANAL DE NANTES A BREST
Le XIXème siècle, siècle de révolution industrielle, permet tout de même une vie active du canal. À cette époque, les routes et chemins de fer ne sont pas encore très développés, et le canal permet donc un transport de pondéreux à travers toute la Bretagne. C' est ainsi que le transport d' amendement calcaires, d' engrais phosphatés pour l'agriculture vers l'intérieur de la Bretagne et d' ardoise, de houille, de bois ainsi que de grains se développe, mais pas immédiatement. En effet, le canal est soumis à des taxes de transport deux fois plus élevées que les autres canaux français, ce qui provoque un certain désintéressement. De plus, la profondeur du canal est parfois inférieure au tirant d' eau réglementaire (1,62 m), et les nombreuses écluses ne favorisent pas le transport. Avec à peine 10 000 tonnes transitées de 1842 à 1850, le canal apparaît être un véritable échec. Une commande de 62 péniches pour le transport de houille en 1860 par Napoléon III dope momentanément l'activité. Par la suite, entre 1870 à 1890, les écluses subissent des améliorations techniques qui réduisent ainsi le temps de trajet par eau. C' est alors le réel départ du canal : la batellerie bretonne se met en place progressivement et l'on voit apparaître des nouveaux métiers, les investisseurs deviennent présents et le trafic commercial prend un nouvel élan. Le développement des forges le long du canal offre un nouveau dynamisme en acheminant le fer blanc et les tôles vers Nantes et en rapportant les sables de la Loire et la terre de fonderie. Le canal connaît là la période la plus somptueuse en termes de commerce en passant de 10 000 tonnes à 35 000 tonnes de matériaux par an en moyenne et atteignant son maximum en 1911 avec 174 000 tonnes de marchandises transportées. Cependant, il faut préciser que la majorité du trafic s' effectue aux extrémités du canal, et la navigation se fait par bief de partage : de Port-Launay à Port de Carhaix, de Nantes à Josselin et la vallée du Blavet. Pourtant, ces trafics à travers l'intérieur de la Bretagne permettent un développement incontestable de ce territoire. En agriculture, l'importation d' engrais venant de la côte engendre des progrès considérables dans la productivité, tant et si bien que les terres se trouvant à proximité du canal doublent de prix. Cette augmentation de production permet aussi un échange avec les zones urbaines côtières, puisque les bateaux peuvent repartir chargés de grains. C' est dans ce sens que le canal de Nantes à Brest a joué un rôle primordial dans le développement de la Bretagne Intérieure en participant à l'amélioration des techniques agricoles.
l'agriculture de subsistance se transforme en une agriculture " exportatrice ".
Le canal a également relancé les carrières d' ardoise (à Châteaulin par exemple), de sable et les Forges dans la région de Loudéac, puisqu' il était envisageable de vendre de grandes quantités à prix peu élevé. Il était effectivement plus économique de transiter par bateaux plutôt que d' utiliser plusieurs charrettes pour un même voyage.
La croissance d' activités et les progrès agricoles provoquent parallèlement une évolution sociale importante avec un mieux-être et une amélioration de confort.
Enfin, lors de la construction du canal, celui-ci génère une meilleure hygiène et moins
d' insalubrité, éloignant l'eau des habitations en canalisant les rivières.
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6. LE DÉCLIN DU CANAL
Mais dès 1851, les voies ferrées commencent à apparaître en Bretagne avec la liaison Nantes-Quimper. Progressivement, le réseau principal se crée et il se développe un réseau secondaire. l'avantage du chemin de fer par rapport au canal, est qu' il peut faire abstraction des conditions géographiques du territoire pour relier justement les points de fortes activités économiques. Les axes d' échange principaux sont donc couverts immédiatement par le réseau ferré.
Dans un premier temps, le canal reste très compétitif face aux tarifs exercés par le chemin de fer (prix inférieur de 40%) et ce, malgré un plus faible tonnage offert (100 à 120 tonnes) dû à la faible profondeur du canal et à l'étroitesse des écluses. En outre, le canal dessert des territoires uniquement fréquentés par le chemin de fer local, très cher pour l'acheminement des pondéreux. Les premières lignes construites sur le tracé du canal sont celles de Carhaix à Rostrenen en 1898 puis de Rostrenen à Loudéac en 1902. Même si le canal et la batellerie bretonne réussissent à résister à la concurrence du rail, celui-ci devient de moins en moins cher et de plus en plus rapide. La complémentarité des modes de transport ne subsiste pas bien longtemps, devant la demande croissante d' optimisation du temps afin de diminuer le coût de production. Parallèlement, se développent les routes qui permettent une meilleure rentabilité par rapport au transport fluvial, puisqu' elles acheminent les marchandises plus rapidement et directement et accentuent le décalage du canal par rapport à l'économie de marché naissante.
La réquisition des hommes et des péniches durant la 1 ère Guerre Mondiale et
l'obsolescence des bateaux fragilisent d' autant les échanges existants sur le canal. Malgré un essai de modernisation de la flottille de navigation intérieure entre les deux guerres, le canal a du mal à affronter ses deux rivaux, le rail et la route, et le trafic fluvial ne cesse de diminuer.
Devant les nouveaux modes de transport, le canal n' a pas réussi à préserver un trafic fort, d' une part pour des raisons de prix, mais aussi pour des raisons de temps. Le train et la route permettent un transport rapide et sans contraintes climatiques. En effet, le canal étant soumis tour à tour aux crues et aux sécheresses des rivières naturelles, sans compter les jours de chômage (réparation de biefs, d' écluses...), il manquait de fiabilité. Les nombreuses écluses à franchir allongeaient également le temps de transit, ajoutées aux contraintes d' horaires d' ouverture des écluses à partir de 1936.
Mais c' est véritablement la coupure créée par la construction du barrage de Guerlédan en 1923 (inauguré en 1930) qui condamne la navigation de bout en bout et limite encore une fois les échanges du Centre Bretagne. Certes, le barrage fournit au Centre Bretagne l'électricité, mais anéanti la voie d' eau qui le traverse, engloutissant 17 écluses.
Pourtant, le cahier des charges stipule que la continuité de la navigation devra être rétablie par la société gestionnaire.
Celle-ci s' est contentée de verser une indemnisation aux mariniers à hauteur de 2,9 millions de francs pour le dédommagement dû à l'arrêt de la navigabilité totale du canal, mais n' a jamais réalisé l'ouvrage d'art nécessaire pour y remédier. Lors de la nationalisation de la société en 1946, le problème est soulevé, mais EDF n' en a jamais tenu compte. Dès lors le canal n' a plus une unité, le barrage étant une barrière infranchissable.
C' est alors qu'en 1957, la section de Pontivy à Port de Carhaix est rayée de la nomenclature des voies navigables, et le canal de Nantes à Brest est déclassé des voies navigables de France.(VNF)
Même si le canal de Nantes à Brest n' a jamais joué son rôle initial, un rôle militaire, il a tout de même connu un trafic commercial non négligeable à la fin du XIX ème -début
XX ème siècle. De plus, sans le canal, la Bretagne intérieure n' aurait pas fait l'objet de formidables progrès en agriculture et de manière générale, de la qualité de vie. Autour du canal est né tout un univers avec l'apparition de nouveaux métiers (éclusiers, mariniers). Mais ce dynamisme n' a pas engendré les effets escomptés car trop peu d' infrastructures (embarcadères ou dépôts de marchandises) ou d' entreprises ont été créées aux abords. Les contraintes multiples ne lui ont pas permis de tenir tête aux nouveaux modes de transport.
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7. NOUVEL INTÉRÊT DEPUIS 1960
Le déclassement du canal par l'État n' imposait plus un entretien ni un suivi rigoureux des ouvrages assurant la navigation, ce qui a conduit à un abandon progressif du canal. Un certain nombre d' acteurs locaux (acteurs de la société civile, associations, élus) ont voulu y faire face en lançant des programmes de rénovation qui n' eurent cependant pas l'effet d' impulser une dynamique allant dans ce sens sur l'ensemble du canal. Plusieurs facteurs liés à l'évolution de la société ont cependant engendré un nouvel intérêt pour le canal.
le tourisme fluvial
Ce n' est que vers la fin des années 60 que les collectivités (Région et départements) ainsi que les services de l'Équipement se sont attachés à reconquérir une certaine fonctionnalité du canal, dans un double objectif de préservation d' un patrimoine et de réouverture ultérieure à la navigation de plaisance. Le tourisme fluvial connaît alors un développement généralisé (surtout dans les années 70 et 80) après l'impulsion et
l'expérience donnée par l'Angleterre dans ce domaine. La reconversion touristique des canaux historiques Anglais à petit gabarit ont notamment servi de modèles aux expériences françaises qui se portèrent entre autre sur les canaux bretons. Simultanément, les canaux bretons, en raison de la qualité de leurs sites et de leurs animations, devenaient les éléments structurants majeurs du tourisme de séjour en Bretagne Intérieure, voyant se développer hébergements, restaurations et activités de loisirs (surtout le canal d' Ille et Rance et de la Vilaine). Le canal de Nantes à Brest devenait alors un atout touristique qu' il fallait valoriser.
Néanmoins, la dynamique ne s' est véritablement amorcée qu' à partir des années 80, suite à la décentralisation et à une clarification du mode de gestion appliquée au canal.
les mesures entreprises pour revaloriser le canal
La première préoccupation fut donc de remettre en état la voie d' eau. Ainsi, en 1982, le département des Côtes d' Armor décide d' un programme de restauration du canal qui consiste à rendre navigable la zone allant de Guerlédan à Gouarec, programme réédité en 1994 pour la section Gouarec-Rostrenen. Dans le Finistère, c' est aussi avec le même souci et la même volonté que le canal a été rendu navigable de l'écluse de Guilly-Glas (Châteaulin) à Port-de-Carhaix.
Quant à la Loire-Atlantique, la portion allant de Nantes à Redon a été remise en état petit à petit depuis 1986. La même détermination est affichée par le département du Morbihan depuis 1991 qui a remis en état la partie artificielle que constituent les échelles de 53 écluses reliant Pontivy à Rohan.
Ces travaux de restauration des ouvrages ont automatiquement été subventionnés par la Région.
A l'heure actuelle, l'état général de la voie d' eau fait apparaître des points encore inaccessibles à la navigation. Pour l'essentiel, ce sont des secteurs qui, soit sont en cours de rénovation (ex. la section Rostrenen-Plouguernevel), soit sont négligés dans le sens où ils aboutissent à une impasse (ex. la section Pontivy-Guerlédan, dû au barrage de Guerlédan).
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"Le canal de Nantes à Brest"
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